城市郊区轨道交通站点接驳规划设计
1 研究背景
近年，随着城市的空间、人口数量不断扩大和轨道交通的发展，很多城市的郊区也开通或规划了轨道交通，郊区与城市核心区之间的社会经济联系日益密切，并产生大量具有潮汐流动特征的通勤客流[1]。郊区轨道交通站点的接驳功能在支持城市核心区和郊区的客流联系中发挥着重要作用。我国政府对城市公共交通接驳极为重视，2019年中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》指出要推进城市公共交通设施建设，强化城市轨道交通与其他交通方式衔接[2]。因此，完善城市郊区轨道交通站点接驳系统，有利于提高轨道交通站点在郊区覆盖范围，充分发挥城市轨道交通系统的运输服务能力。
目前在国家、城市层面相关的城市轨道交通接驳规划设计主要侧重于城市中心区域，对郊区的研究较少。由于中心城区与郊区的区位环境、交通特征与出行者出行行为特征的不同，中心城区的轨道交通接驳规划设计并不适合郊区。实际上，郊区轨道交通站点接驳规划设计应该基于具体的环境条件。因此，本论文将探究郊区轨道交通站点建成环境以及其他因素对接驳的影响，以及通过对郊区出行群体对不同出行设施的看重程度和满意程度进行调查，分析出行群体的出行特征和分析站点现状衔接设施存在的问题，研究并提出具有针对性的改善衔接设施布局和规模的规划设计方案。通过管理和规模布局两个层面给出城市郊区轨道交通站点接驳设施的改善建议，从而优化城市交通运输系统，提高整个城市的交通运行效率。
2 国内外相关研究
2.1换乘设施相关研究
轨道交通站点接驳规划一直是交通工程领域内的研究热点，国内外均有非常丰富的研究成果。要规划设计一个成功的轨道交通站点接驳，首先的步骤是明确站点所在的城市区位和所处城市交通系统中的地位，由于城市核心区和郊区的时空特征不同，可以利用多项式logistic模型分析得到地铁出入口数量的增加大大缩短了郊区的通行时间，道路交叉口的数量和自行车环境中的拥挤程度增加了通行时间的结论[3]。关于交通工具的承担率，Weng JC（2018）[4]提出了一个二元Logit（BL）模型来检验公共交通通勤者的出行选择。公共交通出行中，换乘是一个重要的步骤，如果换乘设施设计不当，将增加出行者的无效换乘率和资源浪费。因此，对受访者进行偏好陈述（SP）实验来捕捉出行者数据，建立一组混合Logit模型或者Rasch 模型及 Ordinal Logistic 模型，提出公共交通服务可以利用不同旅客群体的突出偏好来满足旅客在换乘过程中的需求，不仅降低换乘的无用性，还可以改善轨道交通站接驳资源配置[5-6]。除此之外，郊区轨道交通站点接驳规划设计应该基于具体的环境条件。李勇伶和付玲玲（2014）[7]通过宏观与微观两个层面，依据西安市的车站所处的区域位置、道路交通功能、土地利用、客流情况等综合因素重点探讨了适应于西安城市交通一体化中地铁与其他交通方式接驳的内容、方法及规划落地思路。以上的接驳规划研究领域的科学研究对城市公共交通一体化背景下的轨道站点的合理设计有前瞻性和指导意义。
城市郊区是城市和乡村的社会、经济等要素相互作用、相互渗透的交叉地带，其特征、结构和功能实质介于传统城市和乡村之间，郊区轨道站点的周边区位特征、轨道线网特征和乘客出行特征等方面皆与城市核心区的轨道站点不同。城市郊区通常空间布局分散，土地利用强度低，轨道交通站点覆盖率低，线网以放射状为主，因城市轨道交通并非“门到门”的运输方式，郊区出行者到轨道站点的接驳方式中步行、公交车、摩托车和电动车占比较高，并且越往郊区, 公交汽车的接驳比重越高[8-11]。
2.2接驳方式相关研究
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