浅论滴滴出行顺风车订单相关因素对有效感谢费的影响文献综述
前言
目前，滴滴出行已经越来越融入到人们的日常生活中，而顺风车作为滴滴出行业务中最受欢迎的出行方式之一，对于这之中影响有效感谢费的订单上的相关因素的研究也应该赶上其发展和普及的速度。而通过研究不同的因素对其有效感谢费影响的大小，能够方便使用滴滴的乘客更加快捷且实惠地打到顺风车，并帮助乘客更好的分辨某些情况下的加价合理与否。为此，我搜索了中国知网、维普期刊和SCI等网站上有关共享经济和滴滴顺风车的文献资料，鉴于滴滴出行APP是本土软件，因而本文献综述将主要介绍国内研究者对滴滴的学术研究和看法。
国外研究现状
如今，国外已有不少对共享经济以及滴滴出行的“孪生兄弟”Uber的研究。Juliet Schor将分享经济称为“stranger sharing”，即陌生人分享。他认为，从前人们的分享都仅限于熟人之间，比如朋友、亲人等，而分享平台的出现使得越来越多的人愿意将自己的私人物品分享给素未谋面的人——当然前提是参考了对方在平台上的评级系统分数后。而Belk在2007年发表的文章中表示，分享经济中所谓的分享，实际上就是租赁。比如有些主人会在Airbnb上将暂时闲置的房子分享给游客，这完全可以等同于出租了。然而，我认为分享与租赁一词并不完全一致，分享一般是一次性的，而租用所暗示的期限一般就较长；而且分享不一定与金钱挂钩，可以是两人之间的物品交换，而租赁就是明显的以钱换物了；另外，分享所体现的实际使用权与租赁不同，顺风车就是一个例子，车主可以在接了乘客A的单的同时决定是否再接一个乘客B的单，而如果是租赁情况下，那这个决定权就交到了乘客A的手中，这显然是矛盾的。我比较赞同的是Benkler在2015年的文献中对共享经济做出的定义，即消费者允许彼此暂时获得自己未被充分利用的实物资产（闲置产能）。他认为，在本质上，可共享的货物是由自然提供给主人过剩的能力，从而为消费者提供了一个出借或出租他们的商品给其他消费者的机会。这并不是说主人是无偿获得的这些可供分享的物品，而是主人在有限的时间和精力下无法将这些物品完全利用起来。而Botsman和Rogers在2010年所著的书中提及，人们早期对分享经济的热情，在很大程度上是受其预期的可持续性影响所驱动的。因为人们不仅可以用低廉的价格获得自己所需的物品的使用权，还能减少他们自身对该物品所有权的依赖性，从时间维度上讲，可以说是从长期中替自己省下了一大笔钱。确实，无论是分享经济中的汽车或是房子，也不是普通人说买就能买的，但实际上他们需要的只是它们的使用权而已，而这完全是他们可以负担的。然而，也有不少学者提出了分享经济的缺陷。Piketty和Schor都认为分享经济的利益大多都进了资本家的口袋，因为只有资本家们才拥有这些多数人想要通过分享获得的房子、汽车等的所有权，而且一些分享方式甚至取代了部分蓝领工人们的工作，这都会加剧了社会分配的不平等。而Ravenelle在2016年出版的文章中，则指出在调查中有一些人在分享平台出现前，是愿意将私人物品无偿分享给熟人朋友的，而自从平台的出现后，他们更倾向于借给陌生人，因为这是有利可图的。因此，分享经济从一定程度上也加重了我们对物质的推崇而忽视了亲密感情的珍贵，我想这也是分享经济在未来的发展道路上需要好好摸索的两者之间的平衡点。
国内研究现状
在我国，共享经济的快速发展以及滴滴出行的普及已经受到了各学术界研究者的关注，乃至国家政府也对其表明了态度。早在中共十八届三中全会上，就确立了“创新、绿色、协调、开放、共享”的“十三五”时期发展理念，而共享经济实际上正是“共享”话题下的经济层面的延伸。而2017年的《政府工作报告》中则指出了：支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。可见，国家在宏观上是鼓励分享经济发展的，然而对于其发展方式和社会影响，学者们则各持不同态度。其中，范子潇的观点我更为赞同，他认为共享经济作为一种独特的经济业态，在创新商业模式的基础上，进一步开发了原有产能的利用价值，实为解决产能过剩和环保问题、并保持经济繁荣增长的良方。
而滴滴出行作为分享经济的领头羊，自然也少不了国家的关注。2016年，我国国务院办公厅出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，同时交通部也颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，这实际上在给予了滴滴出行政策支持以外，也严格限制了滴滴车主的任职资格。除此之外，滴滴出行还为不少经济学者所津津乐道。例如，刘建刚、马德清以滴滴出行为例，运用扎根理论研究了滴滴出行的商业模式创新路径；任伟斐在研究滴滴打车操作流程后强调了滴滴出行的选择多样性和支付多样性的特点；刘亮明在对比了传统巡游车和网约车后提出了精准营销、改善城市交通等建设性意见。其中也不乏从不同角度解读滴滴出行的，如刘璇，她在基于利益相关者的相关理论上，提出了滴滴司机拥有占有更大的利益分配比例、获得社会保险福利、减少空车率的利益诉求，而滴滴乘客则拥有计价合理、出行方便、舒适度高、保障人身财物隐私安全等利益诉求，并针对双方的不同需求，提出了推出更多奖励活动、制定切实有效的保险方案、建立专业智能技术团队以及适当调整价格、加强对司机的审查与培训、积极回应消费者的关切和诉求等调整方案。而冯金小和赵艳华在结合了滴滴在资金支持、市场占有率、技术支撑方面的显著优势以及车主综合收入下降、危机投诉处理缓慢、合法性问题等劣势后得出了贴近用户运营实际、拓宽用户反馈渠道、完善车主社会保障制度、丰富平台文化品牌形象等改良建议。另外，王红丽和陈茁在经过了信任对滴滴约车出行意愿的影响机制的社会调查后，得出了用户感知滴滴平台制度的有效性以及用户在平台的互动历史对用户信任平台有积极影响、用户对滴滴平台的信任与用户信任司机显著正相关、用户在滴滴平台上的约车出行意愿主要受到用户信任滴滴平台的影响等结论。值得一提的是，冯长春和康艺馨有关滴滴出行的碳足迹测算。他们在经过实地和数学分析后，认为滴滴出行对碳排放量的影响不完全是正面的，它的降碳主要体现在减少交通和搜寻成本，然而滴滴出行的便利性和和低价格也养成了人们新的出行习惯，吸收了大量私家车进入出租车市场，从而增加了碳排放。结合两者来看，降碳的幅度似乎远低于增碳，因此他们对滴滴对环境的影响持忧虑态度。但在我看来，他们对于滴滴碳排放的研究并不全面，这种影响很难从宏观上来讲是好是坏，滴滴等打车软件成为大众文化已经是必然趋势，与其去研究这种影响是否消极，不如加快低排放量汽车的普及速度。
滴滴顺风车的上线标志了国内C2C拼车模式来袭，对比于滴滴快车、专车等B2C业务，顺风车着力于车主与乘客共摊油费并解决城市上下班高峰期交通动力不足的问题，是更能体现共享经济的本质的。正如滴滴的业务主管所说，顺风车大大增加了城市在高峰期的运载能力，有利于节能减排、减少交通拥堵状况，同时顺风车也是一个很好的社交平台，相似生活圈的人们可以相互认识，一同上下班的路上也会更加有趣。国家经济研究所所长王征也认为，定向拼车能够有效避免空驶，降低油耗，不仅省钱还对保护环境有益处。联合日报的编辑杨晓在期刊中提到，“顺路”的核心原则使得拼车没有等级划分，所有车型一视同仁，公平的“唯路线论”避免了因为差异化定价给乘客带来的额外支出，也降低了车主从中投机的可能性，避免扰乱拼车市场融洽的车乘关系。而龚桂雄和柳超对于私家车顺风化的可行性简析中提到了其市场适应性和经济性的特点，并对顺风车的规范和引导提出了将顺风车和非法营运的“黑车”区分开、明确顺风车参与者的责任与义务、政府职能部门加大宣传引导力度、滴滴平台采取更多激励措施等建议。另外，学者秦栓栓在关于滴滴顺风车载客问题研究一文中提出了顺风车司机收益模型，即P=（1 （N-1）*0.8）*dit*T efee-O*dij 其中，P为顺风车司机收益，N为乘客人数，dit为乘客从起点i到目的地t的距离，T为每公里车费，efee为司机因接乘客而绕路的额外费用，如果完全顺路则其为零，O为每公里油费，dij为司机从起点i到目的地j的距离。单从公式上看似乎是找不出什么毛病，但实际影响顺风车司机接单的因素还有很多，司机并不总是追求收益达到最大，而是综合考虑路况、乘客信息、顺路程度等条件的，因此这个模型有一定道理，但我认为不足以对实际有完全的指导作用。此外，樊璐、李丹、陈文娟等人提出了顺风车模式的同城配送物流系统的可能性，其以滴滴顺风车为同城配送的主要载体，以互联网约货为主要方式，随机约货为次要方式，通过顺风车模式来实现快捷、方便、高效的同城配送。这似乎有一定的可行性，但其中的责任机制应该如何确立，顺风车司机们又是否会愿意使用这种更复杂的赚油钱方式，都还无从考证，但这或许是能启发到滴滴出行拓展业务的一个新思路。
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