{title}{title}
1 国内研究现状
- 碳排放现状与碳普惠制的研究
减少碳排放一直是联合国可持续发展目标中重要的议题之一,采用碳排放交易体系,运用经济化手段降低碳排放已经成为了世界上各国减少碳排放的重要的途径之一。孙乔分析了碳排放市场建设对节能减排影响的相关原理、效果,分析了近些年来我国在碳排放市场建立和交易过程中取得的成就,识别出目前存在的不足,针对市场建设存在的薄弱环节提出相关建议,为构建健全的碳排放市场,促进企业的节能减排提出相关建议[1]。谢莹莹以Kaya等式为基础,采用对数平均迪氏分解方法(LMDI)将1996-2016年江苏省碳排放的变化划分为7个阶段,计算各个阶段不同因素对碳排放的贡献率,结果表明经济水平的提升以及人口规模的增加各阶段均呈现正向作用,产业结构不断高级化以及能源强度的低碳化是抑制碳排放肆意增长的两大因素,而能源消费结构的变动相对较小,并且碳强度在不同阶段波动较大,其代表碳减排技术将随技术水平的增加不断降低[2]。刘航发现：碳普惠制是对现有碳排放权交易制度的创新和拓展[3]。刘海燕,郑爽对广东省碳交易试点实施的碳普惠机制进行了研究,从政策体系、试点运行、平台搭建、项目开发等方面进行了总结,并提出对实施碳普惠制的几点思考[4]。刘保林提出了科学量化公众低碳行为减碳量的方法，建立了碳普惠减碳量赋值交换的正向激励机制，并列举了碳普惠制的应用方向[5]。
- 碳排放影响因素的研究
|
王珑整理了国内外学者关于人口、消费与碳排放问题的相关研究,并从人口结构、居民消费、以及人口消费对未来碳排放影响三个方面综述成果,并对相关内容进行分析评述[6]。魏厦发现碳排放量与人均地区生产总值、人口总量、能源强度3个变量之间存在长期协整关系,人均GDP和人口总量的增长会增加碳排放,而技术进步则会降低碳排放,技术进步对碳排放量的影响效应较大;短期内各变量之间也存在一定相互影响[7]。赵莉,武旭,胡思继分析了我国交通运输业的能源利用和温室气体排放现状;然后基于ASIF方法学和指标因素分析原理,对1990~2008年我国货物运输结构对交通运输碳排放的影响进行了详细的分析计算;最后,在保证我国经济稳定发展的同时,对调整和优化我国货物运输结构提出三点建议[8]。通过面板数据模型对影响江苏省碳排放变化的主要因素进行分解,分别从产业结构、外商直接投资、能源结构、研发强度、经济强度、人口效应等影响因子与碳脱钩的内在关系进行分析。杨丽珠,王世进根据研究结果,提出低碳发展相应对策及建议,以期推动江苏省低碳发展[9]。付云鹏,马树才,宋琪,郜健利用Kaya恒等式改进模型结合LMDI分解法对中国碳排放量的影响因素进行分解分析，发现经济产出水平、能源结构和人口规模对碳排放的影响是正向的,能源强度和产业结构对碳排放量的影响是负向的[10]。郭朝先构建了一个基于经济总量、经济结构、能源利用效率、能源消费结构、碳排放系数的碳排放恒等式,运用LMDI分解技术,对中国1995-2007年的碳排放从产业层面和地区层面进行了分解，发现经济规模总量的扩张是中国碳排放继续高速增长的最主要因素,能源利用效率的提高则是抑制碳排放增长最主要的因素,产业结构或者地区结构的变化、传统能源结构的变化对碳排放影响有限,潜力还没有发挥出来。 [11]。秦军,唐慕尧基于Kaya恒等式,利用灰色关联分析法对2000~2011年江苏省统计数据进行了关联分析。结果显示:对碳排放量影响最大的是煤炭消耗量,其关联度接近1;原油消耗量、GDP以及人均GDP对碳排放量的影响较大;人口及天然气消耗量对碳排放量的较小[12]。袁路,潘家华发现利用Kaya恒等式理论得出的政策建议具有模糊性和非理性,需要结合其他因素分析检验[13]。 |
- 低碳货物运输方式的研究
孙家骏,芦方强介绍了江苏省无锡市绿色循环低碳交通工作从起步至今取得的成绩,并总结了无锡市绿色循环低碳研究中心作为工作主体,在强化技术支撑,承担低碳交通与节能减排技术咨询服务工作中的一些经验、存在的问题,以及后续工作的展望[14]。闫藏基于低碳经济背景,将物流业能源消耗量纳入到投入指标中,构建了低碳经济下的城市物流业效率评价指标体系[15]。董蕴博从我国国情出发,综合考虑碳排放和成本因素,通过引入分段累进碳税机制,建立了考虑碳排放成本的联合运输路径优化模型[16]。陈雷发现铁路运输具有绿色环保、成本低廉的优势,引导公路货流转向铁路成为降低交通运输业碳排放的一项重要措施,对绿色交通运输的实现具有重要作用[17]。孙妮围绕碳排放视角下的交通运输优化工作,对综合性交通运输体系的构建、交通运输结构的优化、交通运输统筹工作的开展、低碳交通运输体系的发展、交通运输与节能减排技术的融合、低碳交通运输管理体系的完善进行了研究与探讨[18]。
2 国外研究现状
近几十年来，全球二氧化碳排放量急剧增加，减缓大气中碳排放量的增加已成为世界各国面临的现实挑战。在这种背景下，明确全球碳排放的特征、时间变化和潜在因素，对控制全球碳排放具有重要意义。Luo 等利用对数平均权重（LMDI）分解法对 1990 年至 2007 年三个地区（覆盖31 个省）货运部门的二氧化碳排放特征及驱动力进行深入的比较研究，结果表明，经济结构是排放变化的一个重要驱动力，揭示了货运排放的显著地区差距和不平衡[19]。SatoshiWatanabe 和 Makoto Nishimura通过对能源危机后节能减排趋势和影响因素的研究，提出了低碳经济的商业模式，并分析了环保积分制度的情况下低碳商业模式的意义[20]。日本教授 Yoichi Kaya 提出了一个著名的Kaya 恒等式，它将二氧化碳分解成为几个因素相乘的形式，是目前世界上研究二氧化碳排影响因素的主流分析方法。该恒等式主要研究的是二氧化碳排放与经济、政策和人口之间的关系[21]。Chang基于联合运输网络研究最短路径问题，并同时考虑了多货流、时间窗约束的特点，建立了以总费用最少和总时间最短为目标的多目标多货流路径优化模型，并选用拆分计算的方式将该问题转化为简单问题进行求解，为货运企业给出了不同情况下的联合运输策略[22]。Bouchery提出了一个包含运输成本和碳排放量的双目标动态联合运输网络模型，该模型允许企业在不同视角下研究运输成本和碳排放量的关系，使企业能在未来政府碳约束政策措施下更好的指定运输决策[23]。Hoen(2014)等通过库存模型对碳排放量进行测算，最终发现在实际的运输过程中碳排放的多少取决于相关政策和非货币性的因素[24]。
3 研究现状总结
通过对国内外有关低碳货运方式的综述可以发现，面临全球气候变暖问题日益威胁着人类的生存环境的严峻形势，“低碳”概念已经成为人们越来越关注的问题，倡导低碳生活低碳出行的观念已经渐渐深入人心。交通运输行业作为占社会总碳排放量五分之一的能源消耗产业[25]，控制其二氧化碳的排放量对全社会节的节能减排目标的完成具有长远意义。
参考文献
[1]孙乔.我国碳排放市场建设现状分析[J].价值工程,2019,38(26):120-121.
[2]谢莹莹. 江苏省碳排放峰值预测与控制研究[D].徐州：中国矿业大学,2019.
[3]刘航.碳普惠制:理论分析、经验借鉴与框架设计[J].中国特色社会主义研究,2018(05):86-94 112.
[4]刘海燕,郑爽.广东省碳普惠机制实施进展研究[J].中国经贸导刊(理论版),2018(08):23-25.
[5]刘保林.广东省碳普惠制的运用与发展[J].中国产经,2017(06):18-22.
[6]王珑.人口、消费与碳排放问题的文献综述[J].广西质量监督导报,2019(03):53.
[7]魏厦.中国碳排放影响因素分析——基于向量误差修正模型的实证研究[J].调研世界,2019(03):60-65.
[8]赵莉,武旭,胡思继.基于指标分析原理的货运结构对碳排放的影响分析[J].物流技术,2012,31(03):109-111 179.
[9]杨丽珠,王世进.江苏省碳排放脱钩及影响因素研究[J].经济研究导刊,2019(13):71-73 103.
[10]付云鹏,马树才,宋琪,郜健.基于LMDI的中国碳排放影响因素分解研究[J].数学的实践与认识,2019,49(04):7-17.
[11]郭朝先.中国碳排放因素分解:基于LMDI分解技术[J].中国人口bull;资源与环境,2010,20(12):4-9.
[12]秦军,唐慕尧.基于Kaya恒等式的江苏省碳排放影响因素研究[J].生态经济,2014,30(11):53-56.
[13]袁路,潘家华.Kaya恒等式的碳排放驱动因素分解及其政策含义的局限性[J].气候变化研究进展,2013,9(03):210-215.
[14]孙家骏,芦方强. 无锡市绿色循环低碳交通发展经验总结及思考[J]. 交通节能与环保,2018,14(05):54-57.
[15]闫藏. 低碳经济下的江苏省城市物流业效率及影响因素研究[D].南京：南京师范大学,2018.
[16]董蕴博. 考虑碳排放成本的联合运输路径优化研究[D].吉林：吉林大学,2017.
[17]陈雷. 低碳运输下公铁两网之间大宗货流转移及流量分配综合优化研究[D].北京：北京交通大学,2016.
[18]孙妮. 基于碳排放的交通运输方式优化研究[D]. 秦皇岛：燕山大学,2014.
[19] Luo X, Dong L, Dou Y, et al. Regional disparity analysis of Chinese freight transport CO2 emissions from 1990 to 2007: Driving forces and policy challenges[J]. Journal of Transport Geography, 2016, 56: 1-14.
[20] Satoshi Watanabe, Makoto Nishimura. Japanrsquo;s Experience of Energy Saving and Business Modelfor Low-carbon Economy[J]. Chinese Journal of Population Resources and Environment, 2013,11(4): 288-298.
[21]张坤民. 低碳世界中的中国: 地位、挑战与战略[J]. 中国人口、资源与环境, 2008, 18(3): 1-7.
[22]Chang TS. Best routes selection in international intermodal networks[J]. Computer operations research, 2008, 35(9): 2877-2891.
[23] Bouchery Y, Fransoo J. Cost, carbon emissions and modal shift in intermodal network design decisions[J]. International Journal of Production Economics, 2015, 164: 388-399.
[24] Hoen K M R, Tan T, Fransoo J C, et al. Effect of Carbon Emission Regulations on Transport ModeSelection under Stochastic Demand[J]. Flexible Services and Manufacturing Journal, 2014,26(1-2):170-195.
[25] 王瑞军, 武旭, 胡思继. 货物运输能源消耗影响因素[J]. 公路交通科技, 2012(2): 153-158.
资料编号：[249361]
1 国内研究现状
- 碳排放现状与碳普惠制的研究
减少碳排放一直是联合国可持续发展目标中重要的议题之一,采用碳排放交易体系,运用经济化手段降低碳排放已经成为了世界上各国减少碳排放的重要的途径之一。孙乔分析了碳排放市场建设对节能减排影响的相关原理、效果,分析了近些年来我国在碳排放市场建立和交易过程中取得的成就,识别出目前存在的不足,针对市场建设存在的薄弱环节提出相关建议,为构建健全的碳排放市场,促进企业的节能减排提出相关建议[1]。谢莹莹以Kaya等式为基础,采用对数平均迪氏分解方法(LMDI)将1996-2016年江苏省碳排放的变化划分为7个阶段,计算各个阶段不同因素对碳排放的贡献率,结果表明经济水平的提升以及人口规模的增加各阶段均呈现正向作用,产业结构不断高级化以及能源强度的低碳化是抑制碳排放肆意增长的两大因素,而能源消费结构的变动相对较小,并且碳强度在不同阶段波动较大,其代表碳减排技术将随技术水平的增加不断降低[2]。刘航发现：碳普惠制是对现有碳排放权交易制度的创新和拓展[3]。刘海燕,郑爽对广东省碳交易试点实施的碳普惠机制进行了研究,从政策体系、试点运行、平台搭建、项目开发等方面进行了总结,并提出对实施碳普惠制的几点思考[4]。刘保林提出了科学量化公众低碳行为减碳量的方法，建立了碳普惠减碳量赋值交换的正向激励机制，并列举了碳普惠制的应用方向[5]。
以上是毕业论文文献综述，课题毕业论文、任务书、外文翻译、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
