1前言
自行车出行是城市交通网络的重要组成部分之一，具有不可代替的作用。自行车是人类发明的最成功的一种人力机械之一，大多用于街区内部以及与邻近区域之间的中短距离出行。自行车在世界范围内的保有量仍然远远多于私人汽车和公交车等城市交通工具，在我国，自行车仍然是一种使用率非常高的城市交通工具，在很多城市居民交通出行比率中高达20%-45%。不仅仅在大中城市而且在小城市，自行车交通出行对于发展城市绿色交通系统具有举足轻重的意义。
在60、70年代，自行车在人们的生活中占有重要位置，缝纫机、手表、自行车被称为三大件，成为一个家庭是否富裕的象征。在当时，由于城市机动化水平相对较低，出行距离也短，自行车交通在城市内的交通方式中占据了主导地位。
在进入改革开放后，随着社会经济的快速发展和城市化的推进，人们的出行距离日益变长，机动车逐渐进入私人家庭中，机动车保有量快速增长，道路交通拥堵日益严重。道路空间资源被越来越多地给了小汽车，自行车通行空间日益被侵占，违章占用自行车道进行停车和行车的现象越来越普遍，从而导致了自行车出行环境日益恶化，进一步造成了自行车出行的困难。在中国许多大城市都不惜为此下大力、投巨资，新修、改建和扩建城市公路，建设和完善交通基础设施。但人们看到的情况却是：道路越修越多，路面越来越宽，汽车却也是越来越多。交通状况不但不见改善，反而是越来越拥堵。
随着社会进步，在物质生活得到满足的同时人们的环保意识不断复苏。城市的管理和决 策者们开始重新审视和反思那种以汽车需求为主导的城市交通发展思路所带来的弊端，转而寻求一条以交通需求管理为导向的城市交通发展的新思路，其中最重要的一条是：限制私人轿车过快发展，提倡绿色环保交通。人们意识到保护环境的重要性，并开始提倡低碳环保，绿色出行。按照可持续发展的交通理念，自行车出行环境的改善也被提上了日程，像共享单车的出现虽仍存在许多问题，但也鼓励了人们多骑自行车出行，推动了自行车出行的发展，符合我国可持续发展的战略。
- 国外研究概况
以阿姆斯特丹为例[14]，政府交通政策的总目标是将非机动化的交通模式置于中心地位给予考虑和发展。2006年，针对骑车人所关注的自行车被盗，安全停放设施短缺，自行车行车安全，以及在交叉路口等候时间较长等方面的问题，市政府实施了一项名为“Choosing for Cyclist：2007—2010”[14]的计划。在资金投入方面投入巨资，发展自行车交通。在基础设施建设方面广泛修建自行车交通设施，为骑车者提供方便、快捷和安全的行车条件。
为了使自行车交通和机动车交通能有效结合，阿姆斯特丹市还实施了一个名为“Park and Bike”[14]的项目：市政府在城市边沿地带修建大量的停车库，同时还在这些地方投放大量可供租用的自行车，开车人可以把自己的汽车停放在这里，然后租用自行车很方便的到达市中心目的地。而且这个项目的实施是非盈利性质的，停车费不足以弥补停车场成本的部分由市政府补足。
格罗宁根市政府长期提倡限制城市大规模扩张的紧缩型土地使用政策(compact land use)[14]，，并采取更加严格的措施限制机动车交通的发展。促使人们放弃机动车而选择自行车出行，推进了自行车交通的发展。在基础设施的建设方面，自1980年以来，该市的自行车专用道已经成倍增长，2006年时达到了220公里；所有郊区的居民区都修建了可以直接通往市中心的自行车专用道。
格罗宁根市最具创新性的政策是广泛建设带有安全设施的停车场，为此，市政府每年投资约200万欧元。1982年首次建成第一个带有安全设置的停车场，到1995年，这样的停车场增加到20个，2006年共建成30个这样的停车场。这类安全停车场的建成有效的减少了自行车被盗率，为自行车交通的发展创造了有利的社会环境。[14]
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