城市轨道交通可达性研究进展
近年来，随着我国经济发展和城市的日益发展和扩张，汽车数量快速增长，交通拥堵现象日益严重。为了缓解和解决这一问题，国内各大中城市逐步规划或建设大运量的轨道交通系统。城市轨道交通的建设能够明显地起到缓解城市交通压力、提升城市形象、促进经济发展的作用[1]。
2019年，我国轨道交通运营里程已达6172公里，全年轨道交通客运量达2387796万人次[2]。我国城市轨道交通的规划与建设都已经进入了快速发展阶段。城市轨道交通不仅涉及城市的长期规划，而且在经济方面耗资较大，需要较多的人力物力。如何科学的规划地铁线路，使城市轨道交通建设更为合理化，已经逐渐成为关注的焦点。可达性是城市地铁网络规划中的一个重要因素，对此，许多学者展开了关于城市地铁网络可达性研究，主要集中于可达性研究方法和城市地铁网络可达性评价体系这两个方面。
1. 可达性度量方法
在1959年可达性被Hansen[3]定义为用来表示相互作用的机会潜能和克服空间阻隔的能力，其中测度目标可以表现为居民的活动目的，如就业、购物等。随着现代化进程的加快，可达性的应用领域已经从最早的人文地理学，到如今涉及交通系统规划、建筑设施选址、地区经济地位和网络信息联通等多方面研究。
通常在交通领域中，可达性表示为在特定的交通系统内从某点到目标点的方便程度[4]，它具有空间和时间概念，反映空间节点或区域间的空间尺度以及节点或区域在交通系统中克服距离消耗的时间，反映交通节约的成本[1]。
在可达性度量方法上，主要有距离度量法、拓扑度量法、重力度量法和累计机会法四种方法[5]。目前研究中主要使用的有距离度量法和拓扑度量法。
1.1 累计机会法
累积机会法定义为在出行成本一定的前提条件下，从某点出发能接近的机会的多少，这里的出行成本包括距离、时间或费用。能获得的机会越多，就表示可达性水平越高。其中机会的含义视研究需要而定，可以是就业、购物、医疗、休闲等，一个研究节点可以视需要对应一个或多个机会[3]。
累积机会法所测算出来的可达性主要由机会分布函数所决定，而未考虑距离的衰减效应。即随着所设定的出行成本（时间、距离或费用）的增加，可达性会随之而提高。该方法的主要缺陷为计算过程中时间、距离或费用是人为设定的，具有很大的主观性，这就造成了计算结果与实际情况可能会存在较大的误差[1]。
1.2 重力度量法
重力度量法是在物理学中的万有引力计算公式上产生的，其基本假设是节点i和j之间的可达性水平与吸引能力正相关，与交通阻塞参数（包括出行时间和费用）负相关[6]。其包括潜能模型和吸引力指数法。该方法中吸引点的可达性水平不仅受到距离衰减的影响，还受到其自身引力规模的影响，其中距离衰减函数由实际运用情况决定，如指数函数、幂函数等等[7]。在实际应用中也较为广泛，如陈少沛[8]等利用此方法对广州地铁可达性进行了研究。
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