1前言
1979年首届气候大会召开，二氧化碳浓度上升导致全球变暖成为共识，而全球气候变暖已经成为人类可持续发展所面临的重大挑战，交通部门作为温室气体排放增长最为迅速的部门，已成为二氧化碳排放的主要来源之一。
国际能源署[1]（International Energy Agency） 发布的《来自燃烧的二氧化碳排放2018：回顾》显示，2016年，全球燃料燃烧产生的二氧化碳排放量为323.1亿吨，与2015年的322.8亿吨相近。排放量的数值是二十世纪七十年代的两倍以上以来，自2000年以来二氧化碳排放量增长了40%，而二氧化碳排放量通常与经济总量的增长相关，其中运输部门的碳排放量也是逐年增长迅速。
从全球来看，2016年交通部门所排放的二氧化碳约占全球燃料燃烧产生的二氧化碳的25%，公路运输碳排放占比增长2%，总量高达74%，航运增长84%，水运空运保持不变。2000~2013年，中国排放量的年均增长率为8.5%，近三年才趋于稳定，但排放量增长仍趋于全球首位。2016年中国交通部门的碳排放量为8亿吨。随着我国经济的快速发展与增长，人们对于交通运输行业的依赖也会逐步增长，交通部门的碳排放量也会随之增长。
公共交通碳排放强度变化和未来的达峰趋势问题日益受到城市管理部门和科研人员的关注。目前有很多学者提出了对于公交车碳排放量的衡量方式，基于平均速度和VSP方法建立车辆排放测算模型、采用PEMS测试分析不同交叉口信号控制周期的二氧化碳减排效果、通过视频观测和VISSIM仿真测算不同交叉口信号控制周期的二氧化碳减排效果、OBD设备采集燃油效率和VSP模型研究、使用OBD能耗监测设备及IC卡数据和GIS研究能耗、系统动力学方法和Vensim软件等等方式[2]进行衡量计算公交车的碳排放量。
2国内外研究现状
- 国外研究现状
技术方面，在国外，测力计系统（dynamometer system）、道路遥感（on-road remote sensing）和车载尾气（portable emission measurement system）排放测试系统是最常用的三种测量方法。2000年后，便携式车载尾气检测设备（Portable Emission Measurement System,PEMS）能够直接从汽车尾气之中获得汽车的实时排放特征，进而该设备成为了汽车排放研究的重要手段。此外，PEMS也被一些学者用于公交车废弃物的监测当中。
实际的研究模型方面， Carrese[3]等基于平均速度和VSP方法建立车辆排放测算模型，对同一线路中3位不同驾驶员的能耗排放水平进行对比评价，简明地分析出车辆的碳排放与公交车辆运行速度的关系。Gasraldi[4]等通过进行 PEMS测试分析不同交叉口信号控制周期的二氧化碳减排效果。Marsumoto[5]等通过视频观测和VISSIM仿真测算不同交叉口信号周期二氧化碳减排效果。
- 国内研究现状
技术方面，中国尾气排放监测技术大多是借助于国外先进技术进行尾气信息采集，但采用方法以及思考方式则会适应符合中国国情需求。
实际研究模型建立方面，徐龙[6]等通过OBD能耗监测设备、IC卡数据和GIS，研究了公交车服务水平和能耗的相关性。应紫敏[7]等对全生命周期下不同情景公交车油改点减排效益进行测算，证明不同燃料类型(柴油车、电动车)公交车在运行阶段的碳排放量差距可达33%。
Peng[8]等以公交车能耗碳排放总量统计数据为基准，考虑柴油车与天然气车不同比例，对国内31个省份进行了预测研究。李志鹏[9]采用系统动力学方法和Vensim软件，基于2000年-2009年的天津市公交车、出租车、地铁和私家车的数量以及各自出行量，构建模型来模拟车辆数量和出行量以及交通能源消耗和碳排放，并且最终通过实际验证了模型的有效性。
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