道路摩擦性能退化预测模型
天然骨料和钢渣的路面
摘要：钢铁生产废料（钢渣）在沥青混凝土路面中的使用越来越多，是作为天然骨料的有效替代品，而这种天然骨料变得越来越稀有。在本文中作者研究了用于炼钢的骨料，特别是钢渣的抛光特性。沥青路面的铺装是决定抗滑性的主要因素。主要的研究目的是根据摩擦指标确定合适的退化模型，不仅仅在实验室中，也包括将原位路面滑移阻力与累积多年来通过的车辆数量考虑在内。该模型预测了轮胎的预期抗滑性是基于对骨料的抛光石材价值（PSV）的了解，以及道路上的预期流量。在这项研究中，对几种类型的骨料进行了比较：钢渣， 石灰石，石灰石和矿渣的混合物，辉绿岩，Criggion石和玄武岩。使用标准PSV测试， 发现骨料没有达到较低的防滑强度值（平衡值）。 根据经验可以对英国便携式数字（BPN）数据与抛光时间进行分析来为每个调查的集合得出回归模型。因此，似乎有可能同时定义两个调查级别和阈值级别，可根据实际情况预测路面的实际剩余寿命检查防滑性。
- 简介
钢铁生产废料的副产物，称为炉渣，其化学性质与沸腾的岩石相似，其转变成粗骨料，用于沥青铺面，并作为天然骨料的有价值的替代品，天然骨料正变得越来越稀有。此外，附着这种材料所产生的粗糙度可保持良好的微观纹理，并且即使长时间暴露于交通负荷的作用下，也具有耐摩擦性。
几项实验研究[1]提出了湿滑路面的数量随着防滑性的降低，事故增加，并且防滑性取决于路面表面特性：宏观纹理和微观纹理。宏观纹理是指与集料颗粒之间的空隙相关的路面，该空隙与尺寸、形状、路面使用的粗骨料的分布和分布及其施工方法表层有关。路面服务期间宏观纹理的大小可能会增加或减少[2-4]。微观纹理是指集料表面的粗糙度，是集料的函数矿物学。在路面使用寿命期间，微纹理的大小也会随时间而变化，具体取决于 骨料的初始粗糙度和骨料保持粗糙度的能力、交通和天气的抛光作用[5]，而微观纹理总是随着时间的推移呈下降趋势。
过去的研究致力于改进在铺设人行道之前预测恶化的方法，为了达到适当的设计寿命并确保高级维护干预措施的计划[6]。 PSV是最广泛使用的实验室测试，在全球范围内用于评估防滑性能表面骨料的性能；但是，此测试有一些局限性，会影响其测试预测路面的长期性能。特别是，标准PSV测试使用一套抛光时间为六个小时，因此有可能骨料，在greywacke和 melter slag这种情况下还没有达到平衡的防滑性[7]。
第一项研究研究了交通对路面防滑性能的影响，TRRL报告LR504 [8]。交通流量分析和防滑测量，在英国公路网使我们能够确定侧向力系数SFC与每天商用车流量或总车辆流量的自变量，以及一些骨料，煅烧铝土矿，砂砾和花岗岩的抛光石材价值。
Diringer和Barros [9]建立了具有累积性的微观纹理退化模型。 使用PSV机器随时间抛光五种骨料：碳酸盐岩，片麻岩，玄武岩，泥石 和石灰石。实验室测得的微纹理衰减率与抛光时间的关系，趋于渐近值。该渐近线称为“最低波兰价值”（PV） 与特定的汇总。微观纹理的恶化由实验室BPN确定抛光的“ t”小时。但是，在该模型中，与流量无关。
在TRL报告322中，Roe和Hartshorne [10]根据调查水平并关联他们的防滑性（夏季平均SCRIM系数—MSSC），PSV和流量水平（每天的商用车，CVD）。只有三种类型的聚集体分析：玄武岩，砂砾和斑岩。
