近年来，随着电子技术和汽车行业的发展，分布式驱动电动汽车的差动转向已经成为车辆整车控制领域的研究重点。分布式驱动电动汽车的后轮差动转向能够通过合理的扭矩分配方法给不同的车轮分配力矩，产生附加横摆力矩,使车辆在转弯时用较小的质心侧偏角转弯，能够有效提高转向系统的响应能力，以此提高汽车的行驶稳定性。
一般来说，电动汽车的核心是“三电”，即电池、电机和电控。电池是电动汽车行驶的主要能量来源，电池决定了电动汽车的续航里程和回收的难易，更关系到环境保护，电机是电动汽车行驶的驱动力来源，是将电池的输出的“血液 ”传递到汽车各部分的“心脏”，而电控则是汽车的“躯干”，协调控制整个系统[1]。
一、国外研究概况
早在1901年，保时捷公司的Lohner Porsche电动汽车就已经使用了轮毂电机。
1985年，Sano等提出后轮转角与前轮转角成比例的控制方法，使车辆在转向时质心侧偏保持为零，以改善车辆的性能[2]。1985年，Shibahata等提出后轮转角与前轮转向力成正比的控制方法。该方法将前轮转向力作为后轮转角控制的输入，改变了系统的转向响应特性[3]。1986年，Takiguch等研究出前、后轮转向比是车速函数的控制方法，本质上与控制质心侧偏角为零的目的一致，只是通过保证侧向加速度相位滞后角等于横摆角速度相位滞后角的方式来实现[4]。
1991年，由日本庆应义塾大学开发了最高车速达到176km/h的四轮独立驱动电动汽车，并命名为“IZA”,且于2001年在四轮驱动的基础上研制了八轮驱动的电动汽车“KAZ，车速最高可达311km/h，并采用高转速的内转子轮毂电机作为驱动系统。
东京大学Hori教授实验室研发了“UOT Electric March”以及“UOT Electric March ”两款电动轮汽车并配以永磁同步电机。
电动轮驱动系统的优点很多，它也能应用于军事用途，电动轮驱动的车辆具有噪声低、热辐射低、机械传动装置少以及底盘布置灵活等特点；除此之外假如部分电机发生故障，那么正常工作的电机驱动车辆继续行驶。例如美国的军用电动悍马汽车就采用了电动轮驱动系统[5]。
而分布式驱动电动汽车主要依靠轮毂电机或轮边电机作为动力单元，电机性能影响了整车性能。
